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Intervention de Mr Eric Poncet PDF Imprimer Envoyer

Lors de la présentation des Projets routiers d’accompagnement de l’A89 au Conseil Général en décembre 2009, Monsieur Eric Poncet, Conseiller général, a fait la communication suivante inspirée en partie des propositions de DEA sur la terminaison de l’A89 et le raccordement de la RN489 à l’A6.


M. PONCET : Effectivement, je crois qu'il faut prendre une seconde pour revenir sur l'origine première de nos préoccupations de ce jour, à savoir la construction d'une liaison autoroutière entre Bordeaux et Genève, dont la vocation ne consistait certainement pas à faire transiter par l'agglomération lyonnaise, un flux dit de transit. D'ailleurs, je rappelle que la déclaration d'utilité publique en 2003 avait été prise sous réserve de la mise en service concomitante d'une liaison autoroutière entre l'A89, l'A6 et l'A46.
Dans ce contexte-là, il importe de se rappeler que si un barreau a déjà été décidé, celui de l'A6/A46, reste le deuxième élément à prévoir entre Châtillon et les Chères. On sait qu'une partie des actes administratifs est déjà réalisée, une partie des études aussi.
On l’a déjà dit dans cette assemblée, les techniques de construction des tunnels et des viaducs ont bien évolué. Et aujourd'hui, on doit pouvoir réaliser ce barreau, qui constituera au final la liaison Bordeaux - Genève. Ce n'est que cette perspective-là, rappelée dans le rapport, et j'y souscris, qui permet d'accepter que pendant quelque temps, on ait à la fois de la circulation de transit et à la fois de la circulation pendulaire qui arrivent à la Tour de Salvagny et soient à traiter.
Dans ce cadre-là, il y avait un projet de liaison autoroutière avec péage entre la RN6 et l'A6, en prolongement de la RN489. On sait que c'est l'opposition des riverains, et des associations, en particulier avec l'obligation de démolir un certain nombre de maisons et de bâtiments, qui a conduit l'État à ne pas prononcer de déclaration d'utilité publique. Pour autant, ce lien reste nécessaire. Il peut être traité un peu plus au sud, en évitant la zone protégée, et réalisé en mode routier. À ce titre-là, on évitera effectivement le passage d'un grand nombre de véhicules par le rond-point de la Maison carrée, dont on connaît aujourd'hui les bouchons et les conséquences induites en matière de sécurité et de pollution.
Donc je pense que la réalisation de ce barreau, mais en technique routière, devrait être étudiée. C'est une solution proposée par diverses associations, dont
D.E.A. sur Dardilly, et je la fais mienne assez volontiers, au moins pour qu'on l'étudie de façon précise.
Le projet d'échangeur complet entre Lissieu et les Chères doit effectivement permettre d'écouler provisoirement la circulation de transit. Et cela me paraît tout à fait intéressant, puisque très fonctionnel.
Donc pour conclure sur ce premier point, et sous réserve que l'on fasse le raccordement au nord, je pense que l'on propose aujourd'hui la solution, si on ajoute celle que je viens de proposer, qui permet de traiter le transit et le pendulaire qui arriveront à la Tour de Salvagny, avec le moins de dommages en matière environnementale et économique.
Concernant les barreaux A89, Vallée d'Azergues et Vallée de la Brévenne, je n'y vois que des intérêts. Ma seule observation portera sur le fait que ces éléments vont renforcer l'attractivité de l'A89, et c'est tant mieux, et donc emmener encore plus de véhicules à La Tour de Salvagny. Il faut donc effectivement que ce soit traité de façon cohérente, et a minima concomitante, le débouché de l’A89 pour que de façon intelligente, on n'emmène pas encore plus de voitures sur une sortie d'autoroute qui n'aurait qu'un débouché difficile.
Au niveau du financement des travaux, si on opte pour ces deux solutions - raccordement pour le transit au nord, traitement de la circulation pendulaire au sud - on s'aperçoit qu'il n'est pas illogique qu'une partie des travaux, ceux du transit, soit financée par des péages et par les utilisateurs de la voirie autoroutière, et qu'en dessous, s'agissant d'aménagements locaux, ce soit l'impôt qui contribue à les financer. Et à ce titre, il n'y a aucune raison que l'on ne sollicite pas les autres collectivités territoriales que sont : la Région, le Grand Lyon, le Département de la Loire pourquoi pas, et peut-être, je crois que vous l'avez dit en d'autres lieux Monsieur le Président, des acteurs économiques, type Chambre de commerce.
Mes dernières remarques porteront sur deux points. Je rejoins tout à fait mon collègue M. Vincent sur le fait qu'il faut associer aux études de détail et à l'étude de la proposition que je fais, les riverains, à travers leurs associations bien sûr, et surtout les mettre en relation avec les techniciens et ingénieurs des services de l'État. Je crois que trop souvent, en n'associant pas les gens, on arrive ensuite à des querelles de  responsabilité, de pouvoir, de savoir, etc., qui font que presque par principe, on s'oppose à une solution parce qu'elle a été étudiée par d'autres.
Ma conclusion sera qu'avec ce schéma-là, on traite effectivement les deux types de circulation et le financement des infrastructures nécessaires. On peut aujourd'hui, à peu près, traiter l'ensemble des problèmes, en ne laissant déverser la circulation de transit que pendant quatre ou cinq ans à la Tour de Salvagny. Ce qui serait un moindre mal dans le schéma qui nous réunit aujourd'hui.


 Cette intervention faits référence à la carte (ici) , traduite par DEA dans le schéma fonctionnel ci-dessous.

 

Schema

 

DEA remercie Monsieur Eric Poncet de ses prises de positions objectives et constructives.